運送会社や宅配業者などを売却したい、または買収したいとお考えの方に、M&Aの事例をご紹介するとともに、M&Aを検討する際に知っておくべき情報をまとめました。
2024年4月からトラック運転手（ドライバー）の時間外労働に年960時間の上限規制が適用され、さらに月60時間を超える時間外労働への割増賃金率が25％から50％に増額となります。この上限規制には6ヶ月以下の懲役もしくは30万円以下の罰金という罰則が付いています。
働き方改革といいながら、労働時間の短縮がドライバーの収入減少に直結するという負の一面もあります。いま、多くの運送会社がこれまでの仕事のやり方を根本的に変える必要があるか、人手を増やす選択に迫られています。
「会社の売上・利益減少」、「人手不足」、「燃料価格の高騰」などの懸念も高まるなか、2024年問題の解決の糸口として、「M&A」を活用してみませんか。
運送会社や宅配業者などを売却したい、または買収したいとお考えの方に、M&Aの事例をご紹介するとともに、M&Aを検討する際に知っておくべき情報をまとめました。
物流とは、日本工業規格（JIS）の定義によると、「物資を供給者から需要者へ、時間的、空間的に移動する過程の活動」です。物流業には約7万5000の事業者がおり、物流業界の就業者数は全産業就業者数の約4％を占めています。
大型輸送や小口配送などを請け負う業者のうち、トラックや車を用いる場合の輸配送を「運送」と呼びます。このうち、トラック運送業者が物流業の事業者総数の約8割を占めており、99.9％が中小企業です。
経済産業省・国土交通省・農林水産省「我が国の物流を取り巻く現状と取組状況」（2022）より
24兆円（国土交通省、2017年）
わが国の物流事業全体の市場規模は、トラック運送業のほか、鉄道、外航海運、航空、倉庫なども含めると20数兆円規模といわれています。このうちトラック運送事業の市場規模は16兆円程度といわれており、物流市場全体の7割弱を占めています。
業界最大手の日本郵便や業界第2位のヤマトホールディングスなどの物流大手はごく一部であり、下請けの二次、三次、四次…とピラミッド構造となっています。
輸送量別でみると、2020年度の国内貨物総輸送量は3860億トンキロで、輸送機関別に見ると、トラックが占める割合が全体の約５割、内航海運が約４割、鉄道が約５％です。トンベースでみるとトラック運送が9割以上を担っています。
物流業売上高ランキング
カッコ内は子会社、＊日本郵便は営業収益
| No. | 証券コード | 総合物流業 企業名 | 売上高 | 時価総額 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | （非上場） | 日本郵便 | 3.65兆円＊ | - |
| 2 | ＜9064＞ | ヤマトHD（ヤマト運輸） | 1.79兆円 | 9,993億円 |
| 3 | ＜9147＞ | NIPPON EXPRESS HD （日本通運） |
1.76兆円 | 7,376億円 |
| 4 | ＜9143＞ | SGHD（佐川急便） | 1.58兆円 | 1.37兆円 |
| 5 | （非上場） | 近鉄エクスプレス | 9,084億円 | - |
2023年7月19日時点のデータ
トラック運送業とは、トラックを用いて法人や個人から手数料・送料を受け取り、定められた場所まで人や物を運ぶ事業です。
他者の貨物を運ぶ緑地のナンバープレートをつけた自動車には、トラックやバンを利用して不特定多数の荷物を有償で運ぶ「一般貨物自動車運送事業（一般）」、商社やメーカーなど特定企業の荷物だけを運ぶ「特定貨物自動車運送事業」、バイク便など軽自動車やオートバイで運ぶ「貨物軽自動車運送事業」の３つに分類されます。このうち、一般と特定は許可制、貨物軽自動車は届出制となります。
宅配便業とは、一般貨物自動車運送事業の許可を得た事業者が行う、特別積合せ貨物輸送（特積）に該当する小口配送のことです。郵政民営化に伴い、2003年に小口配送に関する規則にメール便が追加されました。
2020年の宅配便取扱個数は48.3万億個（うち、トラック運送は47.8億個）と、ネット通販の普及とともに宅配便市場は急拡大しました。新規参入業者が増えたことで過当競争が生じ、ドライバーの低賃金化に拍車をかけています。
他の産業と同様に、物流業・運送業も後継者問題は喫緊の課題です。さらに労働力の担い手であるトラック運転手の高齢化も問題となっています。
トラック運送業の99.9％が中小企業です。このような企業にとっては、豊富な資金と労働力に恵まれた大手物流会社の傘下に入る、あるいは経営統合することで、後継者問題を解決することができます。
一国一城の主という立場から大手の傘下に入るという決断は難しいものがあるでしょう。しかし、未来に視点を移すと、これから先は単に「荷物を運ぶだけ」では経営が立ち行かなくなるのもまた事実です。
M&Aは、大企業だけが対象ではありません。中小企業から零細企業まで、どのような事業規模であっても経営資源であるヒト・モノ・カネ・情報を有効活用し、また企業のさまざまな課題を解決する突破口となり得ます。
運送業はM&Aが活発な業界のひとつです。特に近年は外部環境の変化からM&Aの需要が増えています。
東京商工リサーチによると、運輸業の後継者不在率は55.8％（2022年）と前年の54.6％から1.2ポイント上昇しました。運送会社でも、後継者不在を理由とする事業承継を目的としたM&Aに踏み切る事例が増えています。
東京商工リサーチ「2022年後継者不在率調査」
https://www.tsr-net.co.jp/news/analysis/20221102_03.html
トラック運送事業は、典型的な労働集約型の産業といえます。全日本トラック協会の報告書によると、運送コストの中では人件費の占める比率がもっとも高く、2020年度の全国平均での人件費率は39.8％でした。運送会社の労働力不足は近年深刻化しており、トラックドライバー不足で受注機会を逃し、倒産に追い込まれたケースもあります。人材獲得を目的とした運送会社のM&Aも積極的に行われています。
東京商工リサーチ「2022年後継者不在率調査」
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/yusosangyo2022.pdf
コロナ禍でわが国のDX化が諸外国に比べて遅れていることが浮き彫りになりました。IT導入による生産性向上のため、国土交通省を中心に物流DXを推進していますが、DXを加速させるためには中小事業者による取り組みも不可欠です。しかし、資金力はもちろんのこと、社内でIT導入に対応できる人材がいないことも課題となっています。リソースやノウハウ獲得のため、M&Aに踏み切る運送会社も増えています。
事業用トラックの大半はディーゼル車で、軽油を燃料としています。燃料費は人件費や減価償却費（または支払リース料）に次いで高く、総コストの12.0％を占めています。燃料価格の変動を運賃に転嫁できるとよいのですが、下請け業者が多い運送会社では荷主に対する交渉力が弱く、採算の合わない運賃のまま配送を続ける事業者も少なくありません。
大手の傘下に入ることで、輸送の効率化や価格交渉の立場を強くする、経費削減などのメリットがあります。またM&Aで拠点の拡大や、失注を防ぐ効果も期待されます。
経営資源の課題をM&Aで解決
M&Aは当然ながら売り手も買い手もリスクは存在します。第三者へ承継した場合のメリット・デメリットをまとめました。
慣れない交渉やM&Aの交渉が取りやめとなった場合など、心理的ダメージや精神的なストレスがかかる場合もあります。
ですが、M&Aの交渉はひとりではありません。私たちM&Aアドバイザーが最後までサポートします。気になることがありましたら、どんな小さなことでもご相談ください。
世界に“たったひとつ”しか存在しない会社の価値を算出することは、とても難しい作業です。しかし経営者にとっては、M&Aの交渉テーブルに着く前に、「自分の会社はいくらの価値があるのだろうか」と思うのではないでしょうか。
企業評価の測定方法には、市場価格（相場）に着目する「マーケットアプローチ」、稼ぐ力を重視する「インカムアプローチ」、会社が持つ資産（純資産）を基準にした「コストアプローチ」の３つの考え方があります。そして、評価手法の選択は、事業の特性や成長ステージ、その他企業の取り巻く環境などを含めて総合的に判断します。
しかし、算出された企業価値が正確に実力を反映したとしても、その価額で売却できるか（M&Aの取引が成立するか）はまた別の話です。（なお、相続のために算出される相続税評価額は、M&Aの評価とは別物であると思ってください。）
たとえば、M&Aを実行すれば今すぐ儲かることがわかっている場合、のれんは高くなる傾向にあります。他にも多くの企業が欲しいと手を上げる案件では、入札形式（オークション、コンペ）になりますから、心理的要因から譲渡価額が吊り上がる場合もあります。つまり、「売りたい」「買いたい」の交点が譲渡価額となるため、企業価値とはイコールではないということです。
それでも事前に企業価値の算定を行うことには意味があります。M&Aの交渉材料として企業評価は不可欠なプロセスです。不当に自社を低く見積もられたら見破ることができますし、第三者による客観的な評価で自社の価値を知ることができるのは、経営者にとって大きなメリットでしょう。
M&Aの評価で使用されるEV/EBITDA倍率とは、買収した場合に何年で元が取れるか（買収費用を回収できるか）を表す指標です。業種によって違いはありますが、一般的にEV/EBITDA倍率は4～8倍が妥当であるといわれています。
ちなみに、トラック業界（上場企業22社の直近年度、2023/6/16時点）の企業価値／EBITDA倍率は2.2倍（ケイヒン）～18.5倍（AZ-COM丸和ホールディングス）で、平均値が5.7倍、中央値が4.4倍となっています。
トラック業界の直近年度の企業価値／EBITDA（倍）
| (倍) | |
|---|---|
| 平均値 | 5.7 |
| 中央値 | 4.4 |
| 最小値 | 2.2 |
| 最大値 | 18.5 |
SPEEDA トラック（企業物流）業界より 2023/6/16抽出
弊社では簡易的な無料価値算定を行っています。自社の価値がいくらか知りたいという方はお問い合わせフォームからお申込みください。
気になる運送会社のM&A相場ですが、おおよそ「時価純資産＋営業利益の数年分」が一般的だといわれています。これを「時価純資産＋営業権法」と言い、決算書の貸借対照表の資産と負債の差額である純資産にのれん代（営業権）をプラスする方法です。
決算書に記載している純資産では、節税効果や買った当時の資産をそのまま載せているなど、事業の実態が見えにくくなっています。そのため、時価の純資産に修正した時価純資産を使用します。
会社をまるごと売却する株式譲渡の場合
この「営業利益の数年分」とは、「のれん代（営業権）」となる持続年数のことです（厳密ではありませんが、ざっくりと理解いただければと思います）。
運送事業のみを売却する場合は、「運送事業の資産＋運送事業の営業利益の数年分」が目安となります。この場合の事業資産とは、主に保有トラックや倉庫などを指します。
運送事業のみを売却する事業譲渡の場合
ところで、大企業のM&Aと違い、中小企業のM&Aは前提として取引金額を非公開としています。このため情報がなかなか表に出てきません。実際のところ、いくらで売買されているのか取引相場が知りたい方は、物流業・運送業のM&A実績が豊富な仲介会社やアドバイザーに聞いてみるとよいでしょう。
事業承継には、子供や身内に引き継ぐ「親族内承継」、従業員に引き継ぐ「親族外（社内）承継」、そして第三者に引き継いでもらう「M&A（第三者承継）」の3つのパターンがあります。
M&A（第三者承継）を選択した場合、主に以下のスキームがあります。
このうち、運送業で実施されるM&Aの大半は「株式譲渡」または「事業譲渡」となります。
| スキーム | 内容 | メリット | デメリット |
|---|---|---|---|
| 株式譲渡 | 会社をまるごと売却 | 外部から見ると大きな変更がない。事務手続きが少ない | 潜在的な債務も引き継ぐ |
| 事業譲渡 | 運送事業を売却 | 必要な事業のみ買収できる。潜在的な債務を切り離せる | 関係者の同意が必要となるなど、契約上の手続きが煩雑 |
運送会社のM&Aは、同じ業界内ならば 「やりやすいのではないか」 と感じるかもしれません。そのため、仲介手数料を省くために、元請けと下請けが直接取引をしたり、取引先の紹介で直接M&Aを進めることがあると聞きます。
しかし、運送業のM&Aはそう簡単ではありません。
たとえば、M&Aの交渉を進める過程で「何か隠していないか」「瑕疵はないか」などを買い手側が調べる「買収監査（デューデリジェンス）」がありますが、運送会社の場合、労務管理でひっかかることが多く、最悪の場合は破談に至ることもあります（そうでなくても評価が下がることも）。
トラック運転手とのやり取りは「口約束」で、書面で契約を交わさないケースも多くありますし、社会保険に未加入の償却ドライバーが存在する可能性もあります。また未払い残業代のリスクもあるでしょう。
保有トラックひとつにとっても、走行距離や燃費、開閉がトラックウイングなのか、またトラックの大きさは、メーカーは…など、買い手によってこだわる点はさまざまです。
これらの問題は物流・運送業のM&Aに詳しい専門家であれば、想定されるリスクを把握しているため、交渉を進める前にアドバイスをしてくれます。当事者間でM&Aを行うか悩んでいる方も、一度は専門家にご相談ください。
「物流は経済の血液」ともいわれています。モーダルシフトが提唱されていますが、結局のところ“人”がエンドユーザーに荷物を届ける構図はまだしばらく続くでしょう。
コロナ禍やロシアによるウクライナ侵攻で国際物流を取り巻く環境が大きく変化し、大手企業による再編が相次いでいます。一方で、国内物流では「ラストワンマイル」を押さえることで商流までも押さえようという動きが出ています。アマゾンジャパンは2022年12月、街の飲食店や花卉（かき）店などの中小店舗と連携した新たな宅配網を展開すると発表しました。アマゾンは物流を制することでEC市場を制した企業として知られています。アマゾンジャパンのニュースはその象徴ともいえそうです。
M&Aの対策は早めに、そして平常時に行うことがM&Aを円滑に進める上で非常に重要です。なぜなら業界再編がひと段落すると、収益力は同じであっても買収金額として上乗せするのれんが減少する傾向にあるからです。
「物流・運送業は今が売り時でもあり、買い時でもある」
無料相談をしたからといって強引に案件を進めることはありません。M&Aは、売り手と買い手の双方が納得してはじめて案件が成立します。無理強いは厳禁で、信頼関係の構築が最も重要であることをアドバイザーは心得ています。
弊社では物流・運送業のM&Aに詳しいアドバイザーが対応しますので、まずはお気軽にご相談ください。
豊富な実績と確かな知見
ストライクは1997年の設立以来、2,300件以上のM&Aを成約に導いております。そのうち100件以上が「物流業・運送業」となります。こうした豊富な実績と物流業界への確かな知見で、お客様の心情・不安に寄り添いながらサポートいたします。
卓越した専門性・専任担当制
ストライクは、M＆Aに特化した専門家集団です。物流業界を熟知した専任の担当者が、お客様のM&Aを支援いたします。
全国の金融機関や公認会計士、税理士と提携
全国各地の金融機関や会計事務所、税理士などと提携し、ネットワークを駆使して最適なご縁をお探しします。
後継者不在、業績低迷、財務懸念――
レガシー企業が抱える難題を解決へと導いた
ベンチャー企業とのM&A
協和海運株式会社 代表取締役社長 鈴木 文雄 氏
協和海運株式会社は1960年の創業以来、地元横浜を中心に輸出入通関、化学品及び危険物保管、運送を営む老舗企業。近年はフォワーダー業も手掛け、多様化するクライアントのニーズに応えている。同社では代々、社内承継が行われてきたが、三代目社長の鈴木文雄氏は2022年7月、ベンチャー企業とのM&Aに踏み切った。決断の背景や心境、今後の事業展開などについて鈴木氏に伺った。
きめ細かい物流加工サービスに信頼
企業譲渡で「相乗効果」
「ライフプラン実現」の一挙両得に
株式会社ギャバンス 会長 奥田 真一 氏
岐阜県岐阜市で、主に衣料品の輸送や検品、補修など「物流加工」の業務を手掛けるギャバンス株式会社。独自の検品・検針などのノウハウを持ち、多くの衣料品チェーンなどの信頼を得てきた。1995年11月の設立から事業を順調に拡大し、取引先は200社にものぼる。2000年以降は国外にも進出し、中国やベトナムなど10の海外拠点を持つ。奥田真一会長は19年12月、後継者不在問題の解決などのために、物流・倉庫業の株式会社石島運輸倉庫に会社を譲渡した。M&Aで事業承継するまでの経緯や心境について聞いた。
複数企業をグループ化して成長中
ユニークな社内広報施策により組織融和や一体感の醸成を実現
つばさホールディングス株式会社 代表取締役 猪股 浩行 氏
つばさホールディングス株式会社（以下、つばさHD）は多摩地域を拠点として、主に物流関連の事業を展開する持ち株会社だ。事業拡大のためM&Aによるグループ化を積極的に進めており、2021年10月にフォスター電機株式会社より運送・整備事業を行うフォスター運輸株式会社（以下、フォスター運輸）の全株式を譲り受けた。今回の経緯やつばさHDのM&A戦略について、猪股浩行社長にお話を伺った。
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